Aviacioni komercial lë një gjurmë të madhe mjedisore dhe nëse tendencat aktuale vazhdojnë, ai do të dështojë të përmbushë objektivin për të reduktuar gazrat e dëmshëm në zero deri në vitin 2050. Karburanti i qëndrueshëm ende nuk po prodhohet mjaft shpejt dhe një alternativë nuk është ende në horizont.
Një nga problemet është se elektrifikimi i avionëve nuk është aq i lehtë sa për automjetet rrugore, dhe ka konsensus të industrisë që teknologjia e baterive duhet të evoluojë përpara se avionët elektrikë të bëhen realitet.
Megjithatë, një startup holandez, Elysian, tashmë po planifikon të ndërtojë një aeroplan tërësisht elektrik me një distancë prej 805 kilometrash dhe ndenjëse për 90 pasagjerë, i cili mund të zvogëlojë emetimet deri në 90 për qind, me qëllim që të ketë fluturimin e parë komercial. në dhjetë vitet e ardhshme.
– Pyetëm veten: si mund të marrim gamën maksimale nga teknologjia e baterive që kemi tashmë. Është e mundur të fluturosh shumë më tej me një avion elektrik sesa pretendojnë shumica e studimeve, nëse bëhen zgjedhjet e duhura – thotë Raynar de Vries, drejtor i projektimit dhe inxhinierisë në Elysian.
Dizajn jo konvencional
Avioni i quajtur E9X aktualisht ekziston vetëm në letër. Modeli i parë duhet të ndërtohet brenda dy deri në tre vjet, dhe prototipi në shkallë të plotë deri në vitin 2030. Megjithatë, ne tashmë e dimë se si do të duket.
“Nuk duhet të supozoni se një avion elektrik do të duket i njëjtë me avionët më të mirë të sotëm”, tha De Vries për CNN.
Ai shton se në atë rast rrezja e avionit do të kufizohej, ndoshta nën 40 kilometra.
– Ajo që ju merrni është një aeroplan që, për nga pesha, duket më shumë si aeroplanët e vjetër të viteve gjashtëdhjetë. Do të ishte një avion, pesha e të cilit do të ishte një pjesë e madhe e baterive dhe shumë më pak e pjesës tjetër të strukturës. Rezultati është një aeroplan që është më i madh dhe më i rëndë, por mund të fluturojë më larg se sa njerëzit menduan më parë.
E9X do të ketë tetë helikë dhe një hapje krahësh gati 42 metra, që është më e madhe se Boeing 737 ose Airbus A32, i cili mund të transportojë dy herë më shumë pasagjerë.
Dizajni është rezultat i bashkëpunimit me Universitetin e Teknologjisë Delft, universiteti teknik më i vjetër dhe më i madh në Holandë, dhe parimet shpjegohen në punimin shkencor “Një perspektivë e re mbi aviacionin bateri-elektrik”, i cili, përveç De Vries, është nënshkruar nga Rob Walswinkel dhe një numër autorësh të tjerë.
Është interesante se sipas dizajnit të tyre, bateritë janë të vendosura në krahët e avionit. Teknologjia është e ngjashme me atë që është tashmë e disponueshme dhe janë marrë parasysh përmirësimet e mundshme që mund të ndodhin në katër ose pesë vitet e ardhshme.
– Hap skenarë të ndryshëm. Sipas atyre më konservatorëve, avioni do të ketë një distancë prej 482 kilometrash, por besojmë se në katër vjet mund të jetë 800 kilometra – thotë De Vry.
Në përgjithësi, De Vries pret që aeroplani të ketë ndërmjet 75 dhe 90 për qind më pak gjurmë mjedisore sesa avionët e sotëm me trup të ngushtë, edhe kur merret parasysh prodhimi i baterive dhe energjia elektrike e nevojshme për t’i ngarkuar ato.
E9X është projektuar për t’u përshtatur në infrastrukturën ekzistuese të aeroportit, pa asnjë modifikim. Megjithatë, problemi mund të jetë se ngarkimi i baterive zgjat më shumë se mbushja me karburant, gjë që mund të ndikojë në oraret e fluturimeve.
– Qëllimi ynë është të zvogëlojmë kohën e nevojshme për tarifimin maksimal në 45 minuta, e cila është më e gjatë se pritja e zakonshme për një fluturim kthimi, me të cilin janë mësuar disa linja ajrore, veçanërisht ato me kosto të ulët. Megjithatë, ky është kufiri i sipërm, dhe koha mesatare e karikimit do të jetë rreth gjysmë ore – thotë De Vrij.
Tregu konkurrues
“Elysian” nuk është i vetmi. Një numër i kompanive të tjera janë duke punuar në avionët e tyre elektrikë, me disa që kanë njoftuar se do të jenë në treg edhe para E9x. Një prej tyre është edhe britaniko-amerikani “ZiroAvia”, i cili tashmë ka testuar me sukses një avion për 19 pasagjerë, të drejtuar nga dy motorë elektrikë me hidrogjen dhe synimi është që vitin e ardhshëm të ketë fluturimet e para komerciale.
Aviacioni i Izraelit testoi gjithashtu avionin Alice, një avion elektrik me nëntë pasagjerë me një autonomi prej 463 kilometrash, i cili është planifikuar të fillojë të funksionojë në vitin 2027.
Së fundi, prodhuesi suedez Hart Aerospace është duke punuar në një avion me 30 pasagjerë të quajtur ES-30, i cili ka një distancë prej vetëm 185 kilometrash dhe është planifikuar të jetë në përdorim komercial në vitin 2028.
Gary Critchlow, analist në firmën konsulente “Aviation Values” beson se “Elysian” përballet me sfida serioze.
– Sot ka mbi 5000 avionë në kategorinë E9X me 70 deri në 100 vende. Të dhënat tona tregojnë se këta avionë mund të qëndrojnë në shërbim për dekada. Kjo do të thotë se është shumë e vështirë të shkundësh avantazhin që kanë prodhuesit e njohur në atë segment të tregut – beson ai.
Çdo teknologji e re, thotë Critchlow, do të duhet të ketë një avantazh të rëndësishëm ndaj flotës së provuar. Një problem i veçantë është infrastruktura e nevojshme për prodhimin e qëndrueshëm të avionëve, trajnimin dhe disponueshmërinë e pjesëve rezervë, si dhe një rrjet të besueshëm të karikimit të baterive.